Bohnice a Troja byly odedávna s okolními osadami spojeny přívozem, v nedávné době se zvažovalo umístění zastávky metra. Teď se zdá klíčovou otázkou, kudy přesně povede severní automobilový obchvat.
Doprava
Výstavba sídliště
Architekt Václav Havránek dostal koncem 60. let lákavý úkol – na velké mírně svažité a k západu skloněné stráni postavit sídliště pro 30 000 obyvatel. Dnes jsou Bohnice jednou z nejoblíbenějších sídlištních adres. Víte který dům je nejstarší, který nejdelší a který má dokonce svůj vlastní volební okrsek?
Čp. 1
původní dvůr – panský statek a příslušící hospodářské budovy – si po jeho zrušení na konci 18. století rozdělilo více zájemců. První známý majitel je k roku 1788 Tomáš Janocha. Z doby majitele Františka Pěknice z přelomu 19. a 20. století pochází zpráva „o tajemné chodbě se studánkou ve sklepě, kterou majitel se svíčkou prošel, ale pak z opatrnosti vchod zazdít nechal“. Pověsti říkají, že chodba vedla do Bohnic, do Chaber nebo odbočovala přes Čimický háj až do Kobylis. Statek od r. 1912 vlastnila rodina Holasova a odstraněn byl v 2. polovině 80. let.
Období rozvoje – do roku 1918
Po prvních složitých letech čekal dynamitku relativně stabilní vývoj. Mimo jiné došlo ke zlepšení bezpečnosti práce a to především díky modernější konstrukci zcela nově postavených výrobních prostor. Nadále se zvětšovalo množství vyrobeného dynamitu. Z původních 150 tun v roce 1871 na 300 tun v roce 1885, vrcholu 500 tun ročně bylo dosaženo na počátku 20. století. Zámecká továrna nicméně přestala být unikátní kvůli zakládání dalších závodů na dynamit v habsburské monarchii, především daleko většího v Prešpurku (Bratislavě), otevřeného v roce 1873. Chybějící přímé napojení na železnici a nemožnost další expanze ve stísněném údolí byly nepřekonatelnými překážkami, kvůli kterým se provoz bohnické dynamitky stal ekonomicky neperspektivním. Po vzniku Československé republiky byla výroba dynamitu jako strategické suroviny umístěna do vznikající semtínské továrny u Pardubic, která získala výhradní státní monopol na výrobu výbušných látek.
Období změn
Po první světové válce firma Dynamit Nobel prostor továrny nejdříve pronajala a později i prodala konstruktérovi Františku Janečkovi (zakladateli značky Jawa), který zde v roce 1923 začal plnit granáty vz. 21 pro Československou armádu. Státní zakázky však ve druhé polovině dvacátých let skončily a závod znovu hledal využití. Později se zde zhotovovali např. kancelářské potřeby pod značkou Gamma. Zbrojní výroba se sem vrátila za druhé světové války. V období státního socialismu se v továrních prostorách vyráběla mj. zábavní pyrotechnika. Naposledy se dynamitka uzavřela v roce 1994.
Kam s ní?
Místo pro výstavbu nové továrny bylo potřeba pečlivě zvolit, aby případný výbuch neohrozil okolní zástavbu. Z logistických důvodů bylo ale preferováno umístění v nejbližším okolí města, pokud možno poblíž železnice. Nejdříve bylo prozkoumáváno okolí Drahanského mlýna. Zde však firma v březnu 1870 narazila na odpor místních zemědělců a jejich samosprávy. Další volba tedy padla na Zámeckou rokli.
Obtíže před výstavbou
I v případě Zámecké rokle došlo k velkému odporu místních obyvatel. Firma Alfred Nobel & Co. tedy svěřila plnou moc pražskému obchodníkovi Augustu Schramovi, který již zastával pozici výhradního distributora dynamitu v Čechách a orientoval se v místním podnikatelském prostředí. Proti projektu vystoupili i silní oponenti, především provozovatel zmiňované železnice, který se bál o bezpečnost vlaků. Celá výstavba totiž probíhala v atmosféře roku 1870, kdy téměř každý týden proběhl novinami článek o výbuchu dynamitu někde v Evropě. Je dnes poměrně těžké vcítit se do tehdejší doby, ale je důležité si uvědomit, že skutečná síla moderních trhavin nebyla veřejnosti vůbec známa a vyvolávala v ní značné obavy. Ke schválení projektu přesto nakonec došlo a na konci léta 1870 továrna začala s výrobou. Továrna v Zámcích se tak stala vůbec první továrnou na dynamit v Rakousko-Uhersku a byla teprve šestou takovou továrnou na světě. O urychlení výstavby a získání nezbytné živnostenské koncese na jaře 1870 se zasazoval i samotný Alfred Nobel. Je možné, že se účastnil jednání přímo v Praze. Konkrétnější informace ovšem nejsou známy. Ke schválení projektu přesto nakonec došlo a na konci léta 1870 se započalo s výrobou. Továrna v Zámcích se tak stala vůbec první továrnou na dynamit v Rakousku-Uhersku a byla teprve šestým takovým místem na světě.
Hospodářsko-společenská situace 1850 – 1870
Pro správné pochopení situace je třeba uvést, že se jedná o období, kdy se bouřlivě rozvíjejí mnohé obory lidského konání, dochází k ohromným pokrokům v lidském vědění, budování železnice významně ulehčuje přepravu zboží i osob. Díky nově nabytým politickým a společenským svobodám, vybojovaným v revoluci 1848 a po pádu neoabsolutismu v roce 1859, se lidé sdružují do nejrůznějších spolků, např. v roce 1862 byl založen pražský Sokol, občanům bylo umožněno si volit vlastní samosprávu a starosty na úrovni obcí a okresů atd., to vše na pozadí boje mezi česky a německy hovořící společností. Pro založení dynamitky se zdají být obzvlášť určující dvě události:
Zrušení roboty
Nejdůležitějším úspěchem revolučního roku 1848 bylo bezesporu zrušení robotní povinnosti. Tento osvobozující krok umožnil obyvatelstvu poprvé zcela svobodně hledat zaměstnání. Dochází ke zvýšení již tehdy značného odlivu obyvatelstva ze zemědělství do nově vznikajícího průmyslu, ten však není schopen absorbovat tak velké množství pracovní síly. Společně s velkou porodností to způsobí dlouhodobý přetlak na trhu práce a mnoho lidí je ochotno být zaměstnáno za jakýchkoliv podmínek.
Živnostenský zákon
Potlačení revoluce 1848 a dočasný návrat k absolutismu vedl k omezení politických svobod, ovšem i neoabsolutistická vláda měla zájem na ekonomické liberalizaci za účelem zvýšení hospodářské síly státu. Výsledkem byl velmi pokrokový živnostenský řád z roku 1859, který garantoval svobodný rozvoj podnikání v Rakousko-Uhersku. I díky němu byla umožněna ohromná vlna zakládání nových průmyslových podniků a bank na přelomu 60. a 70. let, kterou utnul až krach na Vídeňské burze v roce 1873.
Pamatujete si na “netopýra” před hlavním vchodem?
Jednalo se o autobusovou železobetonovou zastávku zastřešenou drátosklem na žlutých ocelových trubkách. Dílo připomínající netopýra s roztaženými křídly bylo postaveno v roce 1986 renomovaným architektem Vladem Miluničem (jedním z autorů Tančícího domu). Umístěním na rozhraní sídliště a ústavu měla zastávka symbolizovat prostředníka mezi těmito dvěma světy.
Když byla v roce 1993 autobusová linka odkloněna jinam, stavba ztratila svůj původní význam, chátrala, a tak byla na žádost Psychiatrické léčebny v roce 2011 demontována.
Milunič spolu s arch. Janem Línkem stojí také za podobou Domova pro seniory Nová slunečnice v Čimicích.
Výstavba sídliště – změny v autobusové dopravě
Zásadní změny dopravní obsluhy Bohnic přinesla výstavba sídliště. S rychle přibývajícím počtem obyvatel, v závislosti na obydlování jednotlivých domů, se začaly zavádět nové autobusové linky. Nejdříve zahájily v únoru 1975 provoz tři linky vedené Lodžskou a Zhořeleckou ulicí č. 177 (Sídliště Bohnice – Hloubětín), 183 (Sídliště Bohnice – Ke Stírce), 202 (Sídliště Bohnice – Čakovice), tedy linky zajišťující dopravu k průmyslovým závodům v Praze 9 a napáječ tramvaje. K nim přibyla v dubnu téhož roku noční linka 505 na Stírku a v květnu byly zavedeny linky 200 (Sídliště Bohnice – Sokolovská, zajišťující přímé spojení na metro, dnešní Florenc) a linka 201 do oblasti Kbel.
V roce 1976 zahájily provoz dvě linky k obsluze zastávky Sídliště Bohnice Jih (pozděj-
ší Mazurská či Krakov): č. 144 (na tehdejší nám. Krasnoarmějců, dnes nám. Jana Palacha) a 209 (na Stírku). V roce 1978 byly autobusové linky prodlouženy Mazurskou ulicí na novou smyčku (dnes Poliklinika Mazurská). Od roku 1973 jezdila linka č. 152 z Kobylis přes Čimice až do Dolních Chaber.
V roce 1984 bylo prodlouženo metro do Holešovic a řada autobusů byla zavedena k zastávce metra Fučíkova. V roce 1982 opustila tradiční „stodvojka“ ulici Ústavní, kde pak ještě nějaký čas, jen ve středu a v neděli, jezdila účelová linka 54 (454). Po jejím zrušení v roce 1993 už městská doprava tuto tradiční trasu nevyužívá. Od roku 1982 jezdí městské autobusy také ulicemi K Pazderkám a Bohnickou.
V roce 1984 získaly autobusové spojení Zámky prostřednictvím linky 236 a 102.
Přívozy
Přívozy na Podbabě v Sedlci byly dopravní nezbytností. Na přelomu 19. a 20. století byly lodě tak velké, že pojaly i pohřební povoz s koňmi a průvodem. Dynamitka provozovala vlastní přívoz přímo před továrnou – převážela své produkty na protější břeh k železnici. Od roku 1897 přívoz provozovala obec Bohnice, před rokem 1989 určitě vozil zaměstnankyně Osvobozené domácnosti do provozovny na místě dnešního psího útulku. V roce 2005 byl obnoven sedlecký přívoz, o rok později ten podbabský, dnes je provozuje společnost Pražské Benátky.
Spojení s městem – hromadná doprava
Existence bohnické léčebny volala po kultivovaném spojení s městem, a proto Elektrické podniky připravily projekt tramvajové tratě od tehdejší konečné na libeňské Vychovatelně před hlavní bránu ústavu. Součástí tratě měla být i nákladní vlečka pro obsluhu ústavního zázemí. V Podhajských polích se uvažovalo o stavbě vozovny. V roce 1924 byl nakonec postaven jen úsek do Kobylis (do dnešní zastávky Ke Stírce).
Nejreálnějším spojením s Prahou se ukázal autobus. Už v roce 1922 do Bohnic dojížděla také jedna z prvních poválečných autobusových linek Československé pošty na území Prahy (pův. č. 683, později 701). Šlo ale jen o jediný pár spojů, takže význam linky byl poměrně malý, i když spoj byl veden z centra města.
Protože však od roku 1925 Elektrické podniky hl. m. Prahy také už úspěšně provozovaly autobusovou dopravu, ukázalo se ekonomičtější zavést do Bohnic pravidelnou městskou linku od konečné tramvaje.
A tak v úterý 10. srpna 1926 zahájila provoz čtvrtá pražská autobusová linka. Byla označena písmenem C a provoz zajišťoval zpočátku v přibližně hodinovém intervalu jediný vůz. V době návštěv ústavu byl interval poloviční. Linka dojížděla až do středu Bohnic, ke kostelu. Ve 30. letech se v ranní špičce jezdilo už v 15 minutovém intervalu třemi autobusy. Od 31. prosince 1951 nese nejstarší bohnická linka číslo 102. Obyvatelé Čimic chodili na zastávku Ubikace, která se nacházela v místech, kde je dnes Lidl.
Moderní silnice
Velkým impulzem pro rozvoj cest se stal záměr vybudovat v Bohnicích Zemský ústav pro choromyslné. Aby bylo možno zajistit dovoz materiálu na stavbu 40 velkých budov, např. i cihel ze sedlcké cihelny, byla v roce 1906 postavena silnice údolím bohnického potoka. V dolní části kopíruje původní cestu k usedlosti Lísek, prochází přímo pozemkem již dříve zbouraného objektu. Silnice ale neměla dlážděný ani asfaltový povrch a byla často plná bláta a velkých louží.
Silnice do Troje byla vybudována v roce 1910, z velké části využila starší cestu, jen nejvýraznější serpentýna byla prodloužena a tím i zmírněna. Válcovaný povrch ale získala až v roce 1927.
Moderní spojení do Kobylis představovala silnice dokončená v roce 1926. Byla vybudována rovnou jako válcovaná, protože po ní brzy po té začala jezdit pravidelná autobusová linka. Ve stejném roce se začal budovat železobetonový Trojský most, dokončen byl v roce 1928 a propojil Holešovice s Holešovičkami, a tím i centrum se severními oblastmi. V roce 1946 byl přejmenován na most Barikádníků a od počátku na něm byla i tramvajová trať. V letech 1972 – 1980 byl nahrazen novým mostem Barikádníků. Na dobu výstavby vznikl kousek po proudu provizorní most, kterému se říkalo Rámusák – střídala se na něm automobilová i tramvajová doprava. Tramvaje na něm zůstaly i po dokončení nového mostu.
14 – Vývoj cest a dopravy
V nejstarších dobách pohyb lidí předurčovaly hlavně přírodní poměry – schůdnost terénu či možnost překonat řeku – a potřeba obchodu či komunikace mezi významnými správními středisky. Cesty prostě spojují lidská sídla odedávna. Liší se i tím, jak a čím se po nich putovalo.
Brody a navazující nejstarší cesty
Brod přes Vltavu v oblasti Sedlce spojoval významné lokality na pravém i levém břehu Vltavy. Na pravém břehu to bylo pravěké hradiště Zámka (severně nad bývalou dynamitkou) a hradiště Farka (dnes vyhlídka se zábradlím), i v okolí Tříkrálky byly nalezeny stopy nejstarších civilizací. Na levém břehu se o něco severněji nacházel Levý Hradec a vrch Hřivnáč.
V blízkosti brodu se za Tříkrálkou zvedá příhodný hřbet a umožňuje už po mnoho staletí pohodlný výstup k Bohnicím. Dodnes používané úvozové cesty se částečně skrývají na zalesněných stráních, dříve je obklopovala pole.
Existence brodu byla zřejmě natolik významná a předurčující, že oblast Sedlce byla přifařena k bohnickému farnímu kostelu. Modře čárkovaná spojnice 3-4 , dodnes užívaná strmá stezka, která z Podhoří stoupá k severovýchodu k Bohnicím, nemohla být ale dálkovou cestou, jelikož neměla dále k severu přirozené pokračování – to kvůli nemožnosti překonat Drahaňskou rokli.
Jiný brod v blízkosti bývalého Císařského mlýna na levém břehu Vltavy vedl pocestné z Předního Ovence (dnes Bubeneč) k dalším prudce stoupajícím cestám. Trasa č. 3 mířila do Dolního Ovence (dnešní Troja) a úvozovou cestou kolem dnešní botanické zahrady vzhůru. Cesta č. 2 procházela Zadním Ovencem (oblast kolem trojského velkostatku, dnes Chateau Troja residence), stoupala dnešní ulicí Pod Havránkou (dnes tudy vede cyklostezka), obě pokračovaly přes Čimice na Chabry dále k Mělníku. Trasa č. 1 obcházela JV nároží ohradní zdi parku Trojského zámku a vedla ke spodnímu konci cesty “Dlážděnky”, tou se stoupalo do Kobylis.
Moderní silnice
Velkým impulzem pro rozvoj cest se stal záměr vybudovat v Bohnicích Zemský ústav pro choromyslné. Aby bylo možno zajistit dovoz materiálu na stavbu 40 velkých budov, např. i cihel ze sedlcké cihelny, byla v roce 1906 postavena silnice údolím bohnického potoka. V dolní části kopíruje původní cestu k usedlosti Lísek, prochází přímo pozemkem již dříve zbouraného objektu. Silnice ale neměla dlážděný ani asfaltový povrch a byla často plná bláta a velkých louží.
Silnice do Troje byla vybudována v roce 1910, z velké části využila starší cestu, jen nejvýraznější serpentýna byla prodloužena a tím i zmírněna. Válcovaný povrch ale získala až v roce 1927.
Moderní spojení do Kobylis představovala silnice dokončená v roce 1926. Byla vybudována rovnou jako válcovaná, protože po ní brzy po té začala jezdit pravidelná autobusová linka. Ve stejném roce se začal budovat železobetonový Trojský most, dokončen byl v roce 1928 a propojil Holešovice s Holešovičkami, a tím i centrum se severními oblastmi. V roce 1946 byl přejmenován na most Barikádníků a od počátku na něm byla i tramvajová trať. V letech 1972 – 1980 byl nahrazen novým mostem Barikádníků. Na dobu výstavby vznikl kousek po proudu provizorní most, kterému se říkalo Rámusák – střídala se na něm automobilová i tramvajová doprava. Tramvaje na něm zůstaly i po dokončení nového mostu. Provizorní most byl nahrazen teprve Trojským mostem v roce 2014.
Spojení s městem - hromadná doprava
Existence bohnické léčebny volala po kultivovaném spojení s městem, a proto Elektrické podniky připravily projekt tramvajové tratě od tehdejší konečné na libeňské Vychovatelně před hlavní bránu ústavu. Součástí tratě měla být i nákladní vlečka pro obsluhu ústavního zázemí. V Podhajských polích se uvažovalo o stavbě vozovny. V roce 1924 byl nakonec postaven jen úsek do Kobylis (do dnešní zastávky Ke Stírce).
Nejreálnějším spojením s Prahou se ukázal autobus. Už v roce 1922 do Bohnic dojížděla také jedna z prvních poválečných autobusových linek Československé pošty na území Prahy (pův. č. 683, později 701). Šlo ale jen o jediný pár spojů, takže význam linky byl poměrně malý, i když spoj byl veden z centra města.
Protože však od roku 1925 Elektrické podniky hl. m. Prahy také už úspěšně provozovaly autobusovou dopravu, ukázalo se ekonomičtější zavést do Bohnic pravidelnou městskou linku od konečné tramvaje.
A tak v úterý 10. srpna 1926 zahájila provoz čtvrtá pražská autobusová linka. Byla označena písmenem C a provoz zajišťoval zpočátku v přibližně hodinovém intervalu jediný vůz. V době návštěv ústavu byl interval poloviční. Linka dojížděla až do středu Bohnic, ke kostelu. Ve 30. letech se v ranní špičce jezdilo už v 15 minutovém intervalu třemi autobusy. Od 31. prosince 1951 nese nejstarší bohnická linka číslo 102. Obyvatelé Čimic chodili na zastávku Ubikace, která se nacházela v místech, kde je dnes Lidl.
Přívozy
Přívozy na Podbabě i v Sedlci byly dopravní nezbytností. Na přelomu 19. a 20. století byly lodě tak velké, že pojaly i pohřební povoz s koňmi a průvodem. Dynamitka provozovala vlastní přívoz přímo před továrnou – převážela své produkty na protější břeh k železnici. Od roku 1897 přívoz provozovala obec Bohnice, před rokem 1989 určitě vozil zaměstnankyně Osvobozené domácnosti do provozovny na místě dnešního psího útulku. V roce 2005 byl obnoven sedlecký přívoz, o rok později ten podbabský, dnes je provozuje společnost Pražské Benátky.
Výstavba sídliště - změny v autobusové dopravě
V roce 1976 zahájily provoz dvě linky k obsluze zastávky Sídliště Bohnice Jih (pozdější Mazurská či Krakov): č. 144 (na tehdejší nám. Krasnoarmějců, dnes nám. Jana Palacha) a 209 (na Stírku). V roce 1978 byly autobusové linky prodlouženy Mazurskou ulicí na novou smyčku (dnes Poliklinika Mazurská). Od roku 1973 jezdila linka č. 152 z Kobylis přes Čimice až do Dolních Chaber.
Zásadní změny dopravní obsluhy Bohnic přinesla výstavba sídliště. S rychle přibývajícím počtem obyvatel, v závislosti na obydlování jednotlivých domů, se začaly zavádět nové autobusové linky. Nejdříve zahájily v únoru 1975 provoz tři linky vedené Lodžskou a Zhořeleckou ulicí č. 177 (Sídliště Bohnice – Hloubětín), 183 (Sídliště Bohnice – Ke Stírce), 202 (Sídliště Bohnice – Čakovice), tedy linky zajišťující dopravu k průmyslovým závodům v Praze 9 a napáječ tramvaje. K nim přibyla v dubnu téhož roku noční linka 505 na Stírku a v květnu byly zavedeny linky 200 (Sídliště Bohnice – Sokolovská, zajišťující přímé spojení na metro, dnešní Florenc) a linka 201 do oblasti Kbel.
V roce 1984 bylo prodlouženo metro do Holešovic a řada autobusů byla zavedena k zastávce metra Fučíkova. V roce 1982 opustila tradiční „stodvojka“ ulici Ústavní, kde pak ještě nějaký čas, jen ve středu a v neděli, jezdila účelová linka 54 (454). Po jejím zrušení v roce 1993 už městská doprava tuto tradiční trasu nevyužívá. Od roku 1982 jezdí městské autobusy také ulicemi K Pazderkám a Bohnickou.
V roce 1984 získaly autobusové spojení Zámky prostřednictvím linky 236 a 102.
Podívejte se na další obrázky
Chci si přečíst další informace
Tramvaj nebo metro?
Severní pražská sídliště s velkým počtem obyvatel jsou dnes odkázána pouze na autobusy. O zavedení tramvajové dopravy se znovu uvažovalo i v polovině 60. let při projektování systému podpovrchové tramvaje. Později byla do této části Prahy navržena prodloužená trať metra C, ale v roce 1999 bylo rozhodnuto o tzv. krátké variantě mimo sídliště. Zvažovalo se také zavedení trolejbusové dopravy v celém Severním Městě a v polovině 90. let byly opět vypracovány nové projekty tramvajových tratí;
myšlenka na zavedení kolejových dopravních prostředků se prostě “tu a tam vrací”.
Povodně
V srpnu 2002 zatopila pražské metro povodeň, a to i přes uzavření tlakových staničních uzávěrů. Plně pod vodou bylo 8 stanic – Florenc B;C, Vltavská, Nádraží Holešovice, Křižíkova, Invalidovna, Palmovka, Malostranská a Staroměstská. Voda na povrchu dosáhla nadmořské výšky 190m, nejhlubší stanice Florenc B má nástupiště ve 150 m/nm. Do konce září trvalo odčerpávání vody z tunelů, zatopeny byly i dvě vlakové soupravy. Přes centrum byla dlouhodobě zavedena náhradní autobusová doprava – z Bohnic se jezdilo přímým autobusem až na stanici Pražského povstání. Opravy metra vyšly na 7 miliard korun.
V roce 2004 se hlavním přestupním uzlem mezi metrem a autobusy stala stanice Kobylisy.
Přečtěte si, co se na ceduli nevešlo....
Chci si přečíst další informace
Použitá literatura a další zdroje
Textová část: Ing. Blanka Rošická
Grafické zpracování: Miki Mára
Realizace – červen 2022
Použitá literatura:
Staré cesty v krajině středních Čech – P. Bolina, T. Klimek, J. Cílek,
Pamětní kniha obce bohnické, soudobý tisk
Pavel Fojtík: Pražský dopravní zeměpis,
archiv DPP
Další zdroje
www.tram-bus.cz