V nejstarších dobách pohyb lidí předurčovaly hlavně přírodní poměry – schůdnost terénu či možnost překonat řeku – a potřeba obchodu či komunikace mezi významnými správními středisky. Cesty prostě spojují lidská sídla odedávna. Liší se i tím, jak a čím se po nich putovalo.
Brody a navazující nejstarší cesty
Brod přes Vltavu v oblasti Sedlce spojoval významné lokality na pravém i levém břehu Vltavy. Na pravém břehu to bylo pravěké hradiště Zámka (severně nad bývalou dynamitkou) a hradiště Farka (dnes vyhlídka se zábradlím), i v okolí Tříkrálky byly nalezeny stopy nejstarších civilizací. Na levém břehu se o něco severněji nacházel Levý Hradec a vrch Hřivnáč.
V blízkosti brodu se za Tříkrálkou zvedá příhodný hřbet a umožňuje už po mnoho staletí pohodlný výstup k Bohnicím. Dodnes používané úvozové cesty se částečně skrývají na zalesněných stráních, dříve je obklopovala pole.
Existence brodu byla zřejmě natolik významná a předurčující, že oblast Sedlce byla přifařena k bohnickému farnímu kostelu. Modře čárkovaná spojnice 3-4 , dodnes užívaná strmá stezka, která z Podhoří stoupá k severovýchodu k Bohnicím, nemohla být ale dálkovou cestou, jelikož neměla dále k severu přirozené pokračování – to kvůli nemožnosti překonat Drahaňskou rokli.
Jiný brod v blízkosti bývalého Císařského mlýna na levém břehu Vltavy vedl pocestné z Předního Ovence (dnes Bubeneč) k dalším prudce stoupajícím cestám. Trasa č. 3 mířila do Dolního Ovence (dnešní Troja) a úvozovou cestou kolem dnešní botanické zahrady vzhůru. Cesta č. 2 procházela Zadním Ovencem (oblast kolem trojského velkostatku, dnes Chateau Troja residence), stoupala dnešní ulicí Pod Havránkou (dnes tudy vede cyklostezka), obě pokračovaly přes Čimice na Chabry dále k Mělníku. Trasa č. 1 obcházela JV nároží ohradní zdi parku Trojského zámku a vedla ke spodnímu konci cesty “Dlážděnky”, tou se stoupalo do Kobylis.
Moderní silnice
Velkým impulzem pro rozvoj cest se stal záměr vybudovat v Bohnicích Zemský ústav pro choromyslné. Aby bylo možno zajistit dovoz materiálu na stavbu 40 velkých budov, např. i cihel ze sedlcké cihelny, byla v roce 1906 postavena silnice údolím bohnického potoka. V dolní části kopíruje původní cestu k usedlosti Lísek, prochází přímo pozemkem již dříve zbouraného objektu. Silnice ale neměla dlážděný ani asfaltový povrch a byla často plná bláta a velkých louží.
Silnice do Troje byla vybudována v roce 1910, z velké části využila starší cestu, jen nejvýraznější serpentýna byla prodloužena a tím i zmírněna. Válcovaný povrch ale získala až v roce 1927.
Moderní spojení do Kobylis představovala silnice dokončená v roce 1926. Byla vybudována rovnou jako válcovaná, protože po ní brzy po té začala jezdit pravidelná autobusová linka. Ve stejném roce se začal budovat železobetonový Trojský most, dokončen byl v roce 1928 a propojil Holešovice s Holešovičkami, a tím i centrum se severními oblastmi. V roce 1946 byl přejmenován na most Barikádníků a od počátku na něm byla i tramvajová trať. V letech 1972 – 1980 byl nahrazen novým mostem Barikádníků. Na dobu výstavby vznikl kousek po proudu provizorní most, kterému se říkalo Rámusák – střídala se na něm automobilová i tramvajová doprava. Tramvaje na něm zůstaly i po dokončení nového mostu. Provizorní most byl nahrazen teprve Trojským mostem v roce 2014.
Spojení s městem - hromadná doprava
Existence bohnické léčebny volala po kultivovaném spojení s městem, a proto Elektrické podniky připravily projekt tramvajové tratě od tehdejší konečné na libeňské Vychovatelně před hlavní bránu ústavu. Součástí tratě měla být i nákladní vlečka pro obsluhu ústavního zázemí. V Podhajských polích se uvažovalo o stavbě vozovny. V roce 1924 byl nakonec postaven jen úsek do Kobylis (do dnešní zastávky Ke Stírce).
Nejreálnějším spojením s Prahou se ukázal autobus. Už v roce 1922 do Bohnic dojížděla také jedna z prvních poválečných autobusových linek Československé pošty na území Prahy (pův. č. 683, později 701). Šlo ale jen o jediný pár spojů, takže význam linky byl poměrně malý, i když spoj byl veden z centra města.
Protože však od roku 1925 Elektrické podniky hl. m. Prahy také už úspěšně provozovaly autobusovou dopravu, ukázalo se ekonomičtější zavést do Bohnic pravidelnou městskou linku od konečné tramvaje.
A tak v úterý 10. srpna 1926 zahájila provoz čtvrtá pražská autobusová linka. Byla označena písmenem C a provoz zajišťoval zpočátku v přibližně hodinovém intervalu jediný vůz. V době návštěv ústavu byl interval poloviční. Linka dojížděla až do středu Bohnic, ke kostelu. Ve 30. letech se v ranní špičce jezdilo už v 15 minutovém intervalu třemi autobusy. Od 31. prosince 1951 nese nejstarší bohnická linka číslo 102. Obyvatelé Čimic chodili na zastávku Ubikace, která se nacházela v místech, kde je dnes Lidl.
Přívozy
Přívozy na Podbabě i v Sedlci byly dopravní nezbytností. Na přelomu 19. a 20. století byly lodě tak velké, že pojaly i pohřební povoz s koňmi a průvodem. Dynamitka provozovala vlastní přívoz přímo před továrnou – převážela své produkty na protější břeh k železnici. Od roku 1897 přívoz provozovala obec Bohnice, před rokem 1989 určitě vozil zaměstnankyně Osvobozené domácnosti do provozovny na místě dnešního psího útulku. V roce 2005 byl obnoven sedlecký přívoz, o rok později ten podbabský, dnes je provozuje společnost Pražské Benátky.
Výstavba sídliště - změny v autobusové dopravě
V roce 1976 zahájily provoz dvě linky k obsluze zastávky Sídliště Bohnice Jih (pozdější Mazurská či Krakov): č. 144 (na tehdejší nám. Krasnoarmějců, dnes nám. Jana Palacha) a 209 (na Stírku). V roce 1978 byly autobusové linky prodlouženy Mazurskou ulicí na novou smyčku (dnes Poliklinika Mazurská). Od roku 1973 jezdila linka č. 152 z Kobylis přes Čimice až do Dolních Chaber.
Zásadní změny dopravní obsluhy Bohnic přinesla výstavba sídliště. S rychle přibývajícím počtem obyvatel, v závislosti na obydlování jednotlivých domů, se začaly zavádět nové autobusové linky. Nejdříve zahájily v únoru 1975 provoz tři linky vedené Lodžskou a Zhořeleckou ulicí č. 177 (Sídliště Bohnice – Hloubětín), 183 (Sídliště Bohnice – Ke Stírce), 202 (Sídliště Bohnice – Čakovice), tedy linky zajišťující dopravu k průmyslovým závodům v Praze 9 a napáječ tramvaje. K nim přibyla v dubnu téhož roku noční linka 505 na Stírku a v květnu byly zavedeny linky 200 (Sídliště Bohnice – Sokolovská, zajišťující přímé spojení na metro, dnešní Florenc) a linka 201 do oblasti Kbel.
V roce 1984 bylo prodlouženo metro do Holešovic a řada autobusů byla zavedena k zastávce metra Fučíkova. V roce 1982 opustila tradiční „stodvojka“ ulici Ústavní, kde pak ještě nějaký čas, jen ve středu a v neděli, jezdila účelová linka 54 (454). Po jejím zrušení v roce 1993 už městská doprava tuto tradiční trasu nevyužívá. Od roku 1982 jezdí městské autobusy také ulicemi K Pazderkám a Bohnickou.
V roce 1984 získaly autobusové spojení Zámky prostřednictvím linky 236 a 102.
Tramvaj nebo metro?
Severní pražská sídliště s velkým počtem obyvatel jsou dnes odkázána pouze na autobusy. O zavedení tramvajové dopravy se znovu uvažovalo i v polovině 60. let při projektování systému podpovrchové tramvaje. Později byla do této části Prahy navržena prodloužená trať metra C, ale v roce 1999 bylo rozhodnuto o tzv. krátké variantě mimo sídliště. Zvažovalo se také zavedení trolejbusové dopravy v celém Severním Městě a v polovině 90. let byly opět vypracovány nové projekty tramvajových tratí;
myšlenka na zavedení kolejových dopravních prostředků se prostě “tu a tam vrací”.
Povodně
V srpnu 2002 zatopila pražské metro povodeň, a to i přes uzavření tlakových staničních uzávěrů. Plně pod vodou bylo 8 stanic – Florenc B;C, Vltavská, Nádraží Holešovice, Křižíkova, Invalidovna, Palmovka, Malostranská a Staroměstská. Voda na povrchu dosáhla nadmořské výšky 190m, nejhlubší stanice Florenc B má nástupiště ve 150 m/nm. Do konce září trvalo odčerpávání vody z tunelů, zatopeny byly i dvě vlakové soupravy. Přes centrum byla dlouhodobě zavedena náhradní autobusová doprava – z Bohnic se jezdilo přímým autobusem až na stanici Pražského povstání. Opravy metra vyšly na 7 miliard korun.
V roce 2004 se hlavním přestupním uzlem mezi metrem a autobusy stala stanice Kobylisy.
Použitá literatura a další zdroje
Textová část: Ing. Blanka Rošická
Grafické zpracování: Miki Mára
Realizace – červen 2022
Použitá literatura:
Staré cesty v krajině středních Čech – P. Bolina, T. Klimek, J. Cílek,
Pamětní kniha obce bohnické, soudobý tisk
Pavel Fojtík: Pražský dopravní zeměpis,
archiv DPP
Další zdroje
www.tram-bus.cz