14 – Vývoj cest a dopravy

V nejstarších dobách pohyb lidí předurčovaly hlavně přírodní poměry – schůdnost terénu či možnost překonat řeku – a potřeba obchodu či komunikace mezi významnými správními středisky. Cesty prostě spojují lidská sídla odedávna. Liší se i tím, jak a čím se po nich putovalo.

 

Brody a navazující nejstarší cesty

Brod přes Vltavu v oblasti Sedlce spojoval významné lokality na pravém i levém břehu Vltavy. Na pravém břehu to bylo pravěké hradiště Zámka (severně nad bývalou dynamitkou)  a hradiště Farka (dnes vyhlídka se zábradlím), i v okolí Tříkrálky byly nalezeny stopy nejstarších civilizací. Na levém břehu se o něco severněji nacházel Levý Hradec a vrch Hřivnáč.     

 

V blízkosti brodu se za Tříkrálkou  zvedá příhodný  hřbet a umožňuje už po mnoho staletí pohodlný výstup k Bohnicím. Dodnes používané úvozové cesty se  částečně skrývají na zalesněných stráních, dříve je obklopovala pole.

Existence brodu byla zřejmě natolik významná a předurčující, že oblast Sedlce byla přifařena k bohnickému farnímu kostelu. Modře čárkovaná spojnice 3-4 , dodnes užívaná strmá stezka, která z Podhoří stoupá k severovýchodu k  Bohnicím, nemohla být ale dálkovou cestou, jelikož neměla dále k severu přirozené pokračování – to kvůli nemožnosti překonat Drahaňskou rokli. 

Jiný brod v blízkosti bývalého Císařského mlýna na levém břehu Vltavy vedl  pocestné z Předního Ovence (dnes Bubeneč) k dalším prudce stoupajícím cestám. Trasa č. 3 mířila  do Dolního Ovence (dnešní Troja) a úvozovou cestou kolem dnešní botanické zahrady vzhůru. Cesta č. 2 procházela Zadním Ovencem (oblast kolem trojského velkostatku, dnes Chateau Troja residence), stoupala dnešní ulicí Pod Havránkou (dnes tudy vede cyklostezka), obě pokračovaly přes Čimice na Chabry dále k Mělníku.  Trasa č. 1 obcházela JV nároží ohradní zdi parku Trojského zámku a vedla ke spodnímu konci cesty “Dlážděnky”, tou se stoupalo do Kobylis. 

 

Moderní silnice

Velkým impulzem pro rozvoj cest se stal záměr vybudovat v Bohnicích Zemský ústav pro choromyslné. Aby bylo možno zajistit dovoz materiálu na stavbu 40 velkých budov, např. i cihel ze sedlcké cihelny, byla v roce 1906 postavena silnice údolím bohnického potoka. V dolní části kopíruje původní cestu k usedlosti Lísek, prochází přímo pozemkem již dříve zbouraného objektu. Silnice ale neměla dlážděný ani asfaltový povrch a byla často plná bláta a velkých louží.

Pohled k prvním domkům v obci, 1924
Stabilní katastr, rok 1842
Aktuální stav 2022

Silnice do Troje byla vybudována  v roce 1910, z velké části využila starší cestu, jen nejvýraznější serpentýna byla prodloužena a tím i zmírněna. Válcovaný povrch ale získala až v roce 1927.

Moderní spojení do Kobylis představovala silnice dokončená v roce 1926. Byla vybudována rovnou jako válcovaná, protože po ní brzy po té začala jezdit pravidelná autobusová linka. Ve stejném roce se začal budovat železobetonový Trojský most, dokončen byl v roce 1928 a propojil Holešovice s Holešovičkami, a tím i centrum se severními oblastmi. V roce 1946 byl přejmenován na most Barikádníků a od počátku na něm byla i tramvajová trať.  V letech  1972 – 1980 byl nahrazen novým mostem Barikádníků. Na dobu výstavby vznikl kousek po proudu provizorní most, kterému se říkalo Rámusák – střídala se na něm automobilová i tramvajová doprava. Tramvaje na něm zůstaly i po dokončení nového mostu. Provizorní most byl nahrazen teprve Trojským mostem v roce 2014.

Obecní kronika, rok 1910

Spojení s městem - hromadná doprava

Existence bohnické léčebny volala po kultivovaném spojení s městem, a proto Elektrické podniky připravily projekt tramvajové tratě od tehdejší konečné na libeňské Vychovatelně před hlavní bránu ústavu. Součástí tratě měla být i nákladní vlečka pro obsluhu ústavního zázemí. V Podhajských polích se uvažovalo o stavbě vozovny. V roce 1924 byl nakonec postaven jen úsek do Kobylis (do dnešní zastávky Ke Stírce).

Autobusová zastávka na návsi v Bohnicích

Nejreálnějším spojením s Prahou se ukázal autobus. Už v roce 1922 do Bohnic dojížděla také jedna z prvních poválečných autobusových linek Československé pošty na území Prahy (pův. č. 683, později 701). Šlo ale jen o jediný pár spojů, takže význam linky byl poměrně malý, i když spoj byl veden z centra města.

 

Protože však od roku 1925 Elektrické podniky hl. m. Prahy také už úspěšně provozovaly autobusovou dopravu, ukázalo se ekonomičtější zavést do Bohnic pravidelnou městskou linku od konečné tramvaje.

A tak v úterý 10. srpna 1926 zahájila provoz čtvrtá pražská autobusová linka. Byla označena písmenem C a provoz zajišťoval zpočátku v přibližně hodinovém intervalu jediný vůz. V době návštěv ústavu byl interval poloviční. Linka dojížděla až do středu Bohnic, ke kostelu. Ve 30. letech se v ranní špičce jezdilo už v 15 minutovém intervalu třemi autobusy. Od 31. prosince 1951 nese nejstarší bohnická linka číslo 102. Obyvatelé Čimic chodili na zastávku Ubikace, která se nacházela v místech, kde je dnes Lidl.

Přívozy

Přívozy na Podbabě i v Sedlci byly dopravní nezbytností. Na přelomu 19. a 20. století byly lodě tak velké, že pojaly i pohřební povoz s koňmi a průvodem. Dynamitka provozovala vlastní přívoz přímo před továrnou – převážela své produkty na protější břeh k železnici. Od roku 1897 přívoz provozovala obec Bohnice, před rokem 1989 určitě vozil zaměstnankyně Osvobozené domácnosti do provozovny na místě dnešního psího útulku. V roce 2005 byl obnoven sedlecký přívoz, o rok později ten podbabský, dnes je provozuje společnost Pražské Benátky.

Na místě dřívějšího přívozu byly v Rybářích ve 20. století budovány nejrůznější spojnice - v zimě pontony, v létě fungoval přívoz, velká voda či velké lodě je několikrát nešťastně zničily. V roce 1984 byla vybudována lávka, v roce 2017 se ale zřítila. Po třech letech ji nahradila ta současná.
Přívoz na Podbabě, rok 1924

Výstavba sídliště - změny v autobusové dopravě

Zastávka autobusu Staroměstská, r. 1980

Zásadní změny dopravní obsluhy Bohnic přinesla výstavba sídliště. S rychle přibývajícím počtem obyvatel, v závislosti na obydlování jednotlivých domů, se začaly zavádět nové autobusové linky. Nejdříve zahájily v únoru 1975 provoz tři linky vedené Lodžskou a Zhořeleckou ulicí  č. 177 (Sídliště Bohnice – Hloubětín), 183 (Sídliště Bohnice – Ke Stírce), 202 (Sídliště Bohnice – Čakovice), tedy linky zajišťující dopravu k průmyslovým závodům v Praze 9 a napáječ tramvaje.  K nim přibyla v dubnu téhož roku noční linka 505 na Stírku a v květnu byly zavedeny linky 200 (Sídliště Bohnice – Sokolovská, zajišťující přímé spojení na metro, dnešní Florenc) a linka 201 do oblasti Kbel.

V roce 1976 zahájily provoz dvě linky k obsluze zastávky Sídliště Bohnice Jih (pozdější Mazurská či Krakov): č. 144 (na tehdejší nám. Krasnoarmějců, dnes nám. Jana Palacha) a 209 (na Stírku). V roce 1978 byly autobusové linky prodlouženy Mazurskou ulicí na novou smyčku (dnes Poliklinika Mazurská). Od roku 1973 jezdila linka č. 152 z Kobylis přes Čimice až do Dolních Chaber.

Zastávka autobusu Staroměstská, r. 1980

V roce 1984 bylo prodlouženo metro do Holešovic a řada autobusů byla zavedena k zastávce metra Fučíkova. V roce 1982 opustila tradiční „stodvojka“ ulici Ústavní, kde pak ještě nějaký čas, jen ve středu a v neděli, jezdila účelová linka 54 (454). Po jejím zrušení v roce 1993 už městská doprava tuto tradiční trasu nevyužívá. Od roku 1982 jezdí městské autobusy také ulicemi K Pazderkám a Bohnickou.

V roce 1984 získaly autobusové spojení Zámky prostřednictvím linky 236 a 102.

Tramvaj nebo metro?

Severní pražská sídliště s velkým počtem obyvatel jsou dnes odkázána pouze na autobusy. O zavedení tramvajové dopravy se znovu uvažovalo i v polovině 60. let při projektování systému podpovrchové tramvaje. Později byla do této části Prahy navržena prodloužená trať metra C, ale v roce 1999 bylo rozhodnuto o tzv. krátké variantě mimo sídliště. Zvažovalo se také zavedení trolejbusové dopravy v celém Severním Městě a v polovině 90. let byly opět vypracovány nové projekty tramvajových tratí;

myšlenka na zavedení kolejových dopravních prostředků se prostě “tu a tam vrací”.

Autobus u zastávky Holešovice, r. 1998

Povodně

V srpnu 2002 zatopila pražské metro povodeň,  a to i přes uzavření tlakových staničních uzávěrů. Plně pod vodou bylo 8 stanic – Florenc B;C, Vltavská, Nádraží Holešovice, Křižíkova, Invalidovna, Palmovka, Malostranská a Staroměstská. Voda na povrchu dosáhla nadmořské výšky 190m, nejhlubší stanice Florenc B má nástupiště ve 150 m/nm. Do konce září trvalo odčerpávání vody z tunelů, zatopeny byly i dvě vlakové soupravy. Přes centrum byla dlouhodobě zavedena náhradní autobusová doprava – z Bohnic se jezdilo přímým autobusem až na stanici Pražského povstání. Opravy metra vyšly na 7 miliard korun.

V roce 2004 se hlavním přestupním uzlem mezi metrem a autobusy stala stanice Kobylisy.

Zaplavená stanice metra Vltavská